Main menu

header

ATENTIE ! Acest site foloseste cookies.

Sunte de acord cu cele prezentate. Learn more

I understand

Conform Regulamentului European 2016/679 privind protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal și privind libera circulație a acestor date, Taifasuri Media SRL, are obligația de a prelucra date cu caracter personal în conformitate cu principiile de prelucrare și în condiții de securitate tehnică și numai pentru scopurile specificate în Prelucrarea datelor.

615 31 1de Andrei Dicu

Poluarea rămâne una dintre principalele probleme globale, departe de a fi rezolvată. Maşinile eco, cele cu propulsie hibridă-elec- trică mai ales, stau la baza încercărilor de a elimina factorii poluanţi. Sectorul transporturilor este a doua cea mai mare sursă de poluare din lume (după fabricile care emit gaze) şi se pare că pentru reducerea acesteia este nevoie de o tranziţie. Soluţia optimă este propulsia hidroelectrică.

Primul pas, autoturismul semieco

Emisiile nocive pe care suntem obligaţi să le ingerăm nu-s de ici de colo, având în vedere că aproape 1,5 miliarde de autovehicule cu motoare cu ardere internă deţin „partea leului” în acest domeniu. Maşinile eco pot reprezenta o variantă viabilă de a scăpa de problemă, dar mai bine să aflăm despre ce este, mai exact, vorba. Practic, faţă de un autoturism convenţional, o maşină hibridă presupune adăugarea unui motor electric şi a unei baterii, iar această combinaţie promite o eficienţă mai bună şi un grad mai redus de poluare, faţă de un motor convenţional, similar ca performanţe. Totuşi, pentru că o maşină hibridă emite în continuare emisii, putem spune că e doar semieco. Atunci, apare întrebarea logică, de ce ar putea fi o soluţie optimă pentru trecerea la maşinile cu zero emisii? Pentru a înţelege fenomenul, să detaliem ce înseamnă un sistem „convenţional” de propulsie hibridă, având un exemplu propus de liderul în domeniu, firma Toyota. Motorul pe benzină al Toyota Hybrid Synergy System funcţionează după „ciclul Atkinson”, al cărui principal avantaj ţine de randamentul termic foarte ridicat, care atinge 40% la noua generaţie Prius, cea mai bună valoare la ora actuală pentru un motor cu ardere internă. Construcţia propulsorului e mai simplistă, iar puterea mai redusă, raportat la cilindree. Aceste amănunte se traduc în primul rând printr-o ardere mai completă (deci emisii poluante mai puţine) şi uzură mai redusă, aşadar, fiabilitate crescută. Motoarele termice au o mare hibă. Dezvoltă valoarea maximă a cuplului motor abia la atingerea unui nivel al turaţiei. Pe scurt, cuplul motor maxim este o caracteristică tehnică mai importantă decât puterea maximă, influenţând direct eficienţa funcţionării propulsorului.

Toyota a vândut peste 9 milioane de maşini cu propulsie hibridă

În 1997, a apărut pe piaţă prima maşină hibridă de serie mare, Toyota Prius, care propunea combinarea unui motor pe benzină şi a unuia electric, alimentat de o baterie cu acumulatori. În prezent, Toyota este etalonul în domeniu, cu vânzări totale de peste 9 milioane de vehicule cu propulsie hibridă. Din păcate, maşinile hibride reprezintă doar 0,1% din numărul total de automobile aflate în circulaţie pe mapamond. Însă, datorită avantajelor în materie de reducere a emisiilor poluante, propulsia electrică-hibridă devine din ce în ce mai tentantă pentru marii producători, în principal pentru cei care nu pot concepe lumea auto fără petrol.

„Dieselgate” a adus demitizarea

Motoarele Diesel sunt cunoscute pentru consumul mai redus de carburant decât motoarele pe benzină, comparabile (în condiţii similare de exploatare), dar şi pentru eficienţa mai bună. Cum spun şoferii, „trag mai bine ca benzinarele”... Cum transmisiile dioxid de carbon sunt şi ele mai mici, nu trebuie să ne mire că au proliferat, în special în Europa. Iată însă că scandalul „Dieselgate” a scos la iveală o problemă fundamentală. Motoarele Diesel sunt un adevărat pericol pentru sănătatea populaţiei din pricina emisiei de particule fine şi de noxe. Testele recente arată că motoarele Diesel emit astfel de poluanţi periculoşi în cantităţi chiar de zece ori mai mari în condiţii reale decât în teorie. Mai mult, pentru a oferi şi performanţe mai bune, dar şi o reducere a poluării, motoarele Diesel au devenit extrem de complexe. Ceea ce se traduce prin componente şi subsisteme foarte scumpe, în special pentru tratarea gazelor arse, dar şi printr-o fiabilitate tot mai precară. La acestea se mai adaugă costurile ridicate de întreţinere şi mentenanţa mai pretenţioasă, dar şi necesitatea unei atenţii mai mari în utilizare. Spre exemplu, un regim sportiv şi folosirea preponderent în traficul urban duc la creşterea exponenţială a riscurilor de apariţie a problemelor şi a uzurilor. Iar, în timp, degradarea şi chiar eliminarea voită a unor componente din circuitul de depoluare duc pur şi simplu la creşterea gradului de poluare a unei maşini Diesel. În acest context, propulsia hibridă devine o alternativă demnă de luat în seamă pentru înlocuirea cât mai rapidă a motoarelor Diesel.

Costuri cu 50% mai mici

Un aspect favorabil propulsiei hibride ţine de fiabilitatea superioară, dar şi de confortul mai mare în utilizare (o maşină hibridă are standard cutie automată, iar nivelul sonor e mai scăzut). Considerând motorul electric şi bateria un fel de corespondenţi din punct de vedere al funcţiilor şi al costurilor pentru turbocompresor şi filtrele de depoluare ale unui motor Diesel, ajungem la concluzia că propulsia hibridă e mai rentabilă şi mai de încredere decât cea Diesel. Costurile de întreţinere şi de reparaţie sunt chiar şi cu 50% mai mici la propulsia hibridă, iar preţurile maşinilor hibride sunt deja foarte competitive raportat la maşinile Diesel comparabile.

Cel puţin 20 de ani de aşteptare...

Evident, maşinile 100% electrice sunt una dintre cele mai clare opţiuni pentru a scădea drastic poluarea din transporturi. Din păcate, tehnologia bateriilor este încă limitată, iar consumatorii sunt reticenţi din pricina preţului mare, a autonomiei scăzute şi a infrastructurii de alimentare. E drept, aceste dezavantaje sunt exacerbate de raportarea la actuala situaţie din domeniul auto, dar la fel de adevărat este că mentalitatea nu se modifică peste noapte. De altfel, industria auto este un mamut care nu se poate nici el schimba peste noapte. Mai mult, „nimeni nu are naivitatea că vom putea scăpa brusc de dependenţa societăţii de petrol”, după cum a declarat pentru Discovery Science Warren East, directorul executiv al Rolls Royce. Din acest motiv, realist vorbind, nu vom scăpa de motoarele cu ardere internă cel puţin un deceniu sau două de azi înainte. Putem însă să le facem mai puţin poluante prin hibridizare. O adaptare care nu este nici dificilă tehnologic, nici prea scumpă. Este doar un compromis care, sperăm, ar putea schimba macazul cursei nebune a lumii spre dezastru.

„Nimeni nu are naivitatea că vom putea scăpa brusc de dependenţa societăţii de petrol“ (Warren East)

1.500.000.000 de motoare cu ardere internă ne „gazează“ zilnic

Ferdinand Porsche deţine pionieratul cu „Egger-Lohner Semper Vivus“

615 31 2Ideea de hibrid nu este una de dată recentă. Oficial, primul vehicul cu propulsie hibridă-electrică din lume a fost prezentat în anul 1900 şi a fost construit de Ferdinand Porsche. Paradoxal, Porsche este considerat părintele spiritual al companiei auto care, la peste un secol distanţă, avea să declanşeze imensul scandal „Dieselgate”, legat de falsificarea emisiilor poluante ale motoarelor Diesel. Maşina inventată în anul 1900, „Egger-Lohner Semper Vivus”, avea montate în partea centrală două motoare pe benzină, legate la două generatoare electrice. Acestea alimentau în mod direct cele două motoare electrice plasate în roţile din faţă, iar surplusul de energie era stocat într-un acumulator.

Add comment


Security code
Refresh